Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego (Aug 2015)
Przestrzenne aspekty produkcji i eksportu autobusów w Polsce w latach 1989–2014
Abstract
W Europie Środkowo-Wschodniej w latach 1949–1991 istniała Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), która zrzeszała państwa socjalistyczne tej części świata. W ramach wewnętrznych uregulowań RWPG wytypowano przedsiębiorstwa wiodące w zakresie produkcji taboru dla transportu zbiorowego. Wśród wielu zakładów produkujących autobusy, tramwaje i trolejbusy większość dostarczała pojazdy na rynki lokalne (w ramach państwa lokalizacji przedsiębiorstwa). Tylko nieliczne były znacznie bardziej dotowane i rozwijane, i to one zajmowały się dostarczaniem taboru na szerszą skalę – funkcjonował w nich eksport (głównie w ramach RWPG). Wśród takich zakładów znajdowały się m.in. czechosłowacka Škoda, węgierski Ikarus, radziecki ZiU. Po okresie przemian politycznych związanych ze zmianą ustroju państw w Europie Środkowo-Wschodniej nastąpiły znaczne przeobrażenia przemysłu motoryzacyjnego, w tym produkcji taboru komunikacji zbiorowej. W Polsce przed 1989 rokiem istniały dwie fabryki autobusów (Autosan w Sanoku i Jelcz w Jelczu- -Laskowicach). W tym okresie Polska praktycznie nie eksportowała, a raczej nadal importowała autobusy, głównie marki Ikarus, ze względu na niewystarczające moce produkcyjne rodzimych fabryk. Po transformacji ustrojowej rynek producentów taboru komunikacji miejskiej w Polsce przeszedł ogromne przeobrażenia. Głównym czynnikiem zmian były relatywnie niskie koszty produkcji (przede wszystkim dzięki niższym płacom niż pracowników w Niemczech) przy zachowaniu jej jakości i terminowości. Powyższe determinanty wpłynęły na podejmowanie decyzji dotyczących przenoszenia produkcji przez wielkie koncerny do krajów Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polski. Drugim czynnikiem przeobrażeń był proces prywatyzacyjny polskich fabryk i związany z nim transfer technologii. Ważnym elementem były także inwestycje kapitału prywatnego w zakresie produkcji pojazdów komunikacji miejskiej, które zaowocowały powstaniem nowych zakładów. Przez ostatnie 25 lat Polska stała się jednym z głównych producentów autobusów w Europie. Systematycznie rósł także eksport pojazdów wytwarzanych w Polsce, przede wszystkim do krajów Europy Zachodniej. W tym okresie swoje fabryki otworzyły takie marki, jak MAN (w Sadach k. Poznania), Volvo (we Wrocławiu), Scania oraz Cacciamali na bazie zakładu KPNA (w Słupsku). Uruchomiono od podstaw przedsiębiorstwa produkujące pojazdy pod nowymi markami, w tym Solaris (w Bolechowie k. Poznania), Solbus (w Solcu Kujawskim) i AMZ (w Kutnie). Sprywatyzowano państwowe przedsiębiorstwa w Jelczu-Laskowicach i Sanoku. W artykule przeanalizowano przemiany rynku producentów autobusów w Polsce, zarówno w zakresie lokalizacji, jak i wielkości produkcji, w ciągu ostatnich 25 lat. Przedstawiono wielkość eksportu w ujęciu przestrzennym dla analizowanego okresu 1989–2014. Zdefiniowano czynniki wpływające na sukcesy i porażki w zakresie produkcji i eksportu autobusów wśród istniejących producentów.
Keywords
